טס משנת 2014 ומדריך ממ"ג משנת 2021
סוכן ובודק מצנחי APCO
טס ממנחת עין ורד
יש משהו מיוחד בטיולי הבקאים. כמה כלים שממריאים יחד בשעות הבוקר המוקדמות, השמש עוד נמוכה, האוויר שקט, ומתחתינו נפרשים שדות הארץ. בכל פעם שאני מוביל טיול כזה אני נזכר מחדש כמה התחביב שלנו מיוחד. זו לא רק טיסה, זו חוויה משותפת. אנחנו נהנים מהנוף, מצלמים אחד את השני, נוחתים, שותים קפה במנחת מרוחק וחוזרים הביתה בחיוך ענק. אבל דווקא בגלל האווירה הטובה, קל לשכוח שטיסה בקבוצה שונה לחלוטין מטיסה לבד. כאשר אנחנו לבד באוויר, רוב תשומת הלב שלנו מופנית לכלי, למנוע, למצנח, למזג האוויר ולניווט. ברגע שיש סביבנו עוד חמישה, עשרה או עשרים כלים, נוצר מימד חדש לגמרי של סיכון. מעכשיו אנחנו לא אחראים רק על עצמנו, אלא גם על ההפרדה בינינו לבין האחרים.
רוב האנשים חושבים שהסכנות מתחילות ברגע שהגלגלים עוזבים את הקרקע. לדעתי, הן מתחילות הרבה קודם. טיול טוב מתחיל בתכנון טוב. לפני כל יציאה כדאי שכל המשתתפים ידעו מהו המסלול, באיזה גובה מתוכננת הטיסה, מי מוביל את הקבוצה, מה הסכנות במסלול (קוי מתח, הרים, רוחות), ומה עושים אם הולכים לאיבוד. ככל שהדברים ברורים מראש- כך הטיסה בטוחה ורגועה יותר.
יש יתרון חשוב לטיסה משותפת. במקרה של תקלה, נחיתת חירום בשטח או כל אירוע בלתי מתוכנן, תמיד יש מי שרואה אותך, מסמן את המיקום שלך ומזעיק עזרה. זו סיבה נוספת לכך שאני כמעט אף פעם לא ממליץ לצאת לטיול לבד, גם אם מדובר בטייס מנוסה מאוד.
המצנח הגדול שמעלינו הוא אחד היתרונות הגדולים של הכלי. הוא מעניק יציבות, סלחני מאוד לטעויות ומאפשר לנו לטוס לאט ובנוחות. מצד שני, הוא גם מסתיר חלק גדול מהשמיים. אם כלי אחר נמצא מעט מעלינו, ובמיוחד אם הוא מגיע מאחור, יש סיכוי טוב שלא נראה אותו כלל. זה לא עניין של חוסר תשומת לב, אלא מגבלה פיזית של הכלי.
1. כאשר כלי אחד נמצא מעל כלי אחר, האחריות לשמור על ההפרדה מוטלת בעיקר על הטייס העליון. הוא רואה את מי שמתחתיו כמעט לכל אורך הזמן, בעוד שהטייס התחתון עלול שלא לראות אותו כלל. אם אתה נמצא גבוה יותר, אל תניח שהשני יודע שאתה שם. טוס כאילו אתה היחיד שרואה את התמונה.
2. כששני כלים מתקרבים אחד לשני באופן חזיתי- על שניהם לפנות ימינה. כך נימנע מפגישה אפשרית באויר.
3. זכות קדימה באויר לכלי הנמצא במצוקה, פחות מתמרן או לפניי בהקפה. באויר אנחנו לא ממהרים. אם כלי נכנס לנחיתה לפניי, אפילו אם דיווחתי, תמיד אפנה לו. אין שום סיבה ללכת "ראש בראש" עם כלי אחר.
4. מודעות תעופתית באוויר ועל הקרקע. אמץ חשיבה תעופתית מקצועית. היה מודע תמיד למה שקורה סביבך באוויר ובמנחת. זכור שאינך לבד, וכל פעולה שלך משפיעה על אחרים- אל תפיל מצנח באמצע המסלול, התארגן להמראה בצד המסלול כך שתאפשר גם לכלים נוספים להתארגן במקביל, בזמן הסעה – לעולם אל תפנה את זרם המדחף לעבר מצנח פרוש של כלי אחר.
ראית חבר שזקוק לעזרה? עצור וסייע. תרבות תעופתית טובה נבנית מערבות הדדית, התחשבות וכבוד לכל מי שחולק איתך את המרחב.
אחת התחושות המאפיינות טיסה בקבוצה היא הביטחון שנוצר כשכולם קרובים זה לזה. אנחנו רוצים לראות את החברים, לצלם אחד את השני ולהרגיש שאנחנו באמת טסים יחד. אבל כאן בדיוק מסתתרת המלכודת. בתעופה, מרחק הוא לא סימן לחוסר חברות, אלא להפך. הוא מעניק לכל אחד מרחב לחשוב, להגיב ולתקן טעויות. אם כלי נוסק פתאום, משנה כיוון או פונה בחדות, המרחק הזה הוא מה שייתן לך את הזמן להבין מה קרה ולהחליט איך להגיב. כשהמרחק קטן מדי, ההחלטות מתקבלות בלחץ, ובלחץ קל מאוד לטעות.
אני רואה לא מעט טייסים שמנסים "לשמור על המבנה" גם כשאין בכך שום צורך. הם מתקרבים עוד קצת כדי לצלם או להצטלם, לנופף לשלום, ובלי לשים לב כבר טסים קרוב הרבה יותר ממה שהתכוונו.
מעניין לגלות שהרבה מההתנגשויות באוויר אינן מתרחשות בין שני טייסים שלא ראו זה את זה כלל, אלא דווקא אחרי ששניהם ראו אחד את השני. איך זה קורה?
כל אחד מניח שהשני ישמור מרחק. כל אחד בטוח שהשני כבר הבחין בו. כל אחד ממשיך במסלולו עוד כמה שניות. ואז…. זה כבר מאוחר מדי.
זו בדיוק הסיבה שאסור להסתפק במחשבה "הוא ראה אותי". בעולם התעופה אין מקום להנחות כאלה. כל עוד אין לך ודאות שהמרחק ביניכם נשמר, האחריות היא גם שלך לוודא שהמרחק בינך לבין הכלים סביבך מספיק גדול, תוך הנחה שהם אינם רואים אותך.
בטיסה עם כלים נוספים מסביבי, אחת לכמה שניות אני שואל את עצמי: איפה הכלי שהיה לידי? אם אני לא יודע לענות מיד, אני מתחיל לחפש אותו. עד שאני לא מוצא אותו, אני לא מבצע פנייה חדה, לא משנה גובה ולא עושה שום פעולה שעלולה לקרב בינינו.
אם משהו מתחיל להרגיש צפוף, הוא כבר צפוף מדי. זו מחשבה פשוטה שאם כל טייס היה מאמץ, הרבה מאוד אירועים היו נמנעים.
יש תופעה מוכרת מאוד בתעופה שנקראת "נעילת מבט". הטייס בוחר כלי אחד, בדרך כלל זה שטס לפניו, ומרגע זה כל תשומת הלב שלו מופנית אליו. הוא עוקב אחריו, נהנה מהצילום, שומר עליו במרכז שדה הראייה, אבל מפסיק לראות את כל מה שקורה מסביב. זו טעות מסוכנת מאוד.
בטיסה קבוצתית הכלי שמסכן אותך בדרך כלל אינו זה שאתה מסתכל עליו. הוא דווקא זה שנמצא בזווית העין, או זה שהיה מאחוריך לפני רגע וכבר התחיל לסגור את המרחק.
לכן-המבט חייב להיות בתנועה מתמדת לכל הכיוונים. העין האנושית טובה מאוד בזיהוי תנועה, אבל היא חייבת לקבל הזדמנות לראות אותה. מבט שנשאר מקובע במקום אחד מפספס את מה שחשוב באמת. בסופו של דבר, טיסה בטוחה בקבוצה אינה תלויה רק ביכולת ההטסה שלנו. היא תלויה ביכולת שלנו לבנות בראש תמונה מלאה של כל מה שקורה סביבנו. ככל שהתמונה הזו תהיה ברורה יותר, כך יהיה לנו יותר זמן להגיב, לקבל החלטות נכונות ולהימנע ממצבים שאף אחד מאיתנו לא רוצה להגיע אליהם.
בנוסף- התמקדות בכלי או מכשול עלולה להביא אותנו לפגוש אותו. תמיד- הסתכל לאן שאתה רוצה להגיע ולא לכיוון המכשול ממנו אתה חושש- באויר ועל הקרקע.
המדחף אינו רק דוחף את הכלי קדימה. הוא מייצר אחריו "גליל של אוויר מעורבל" – מעין בורג גדול של אוויר שממשיך לנוע גם אחרי שהכלי כבר עבר. המערבולת הזו אינה נעלמת מיד. היא נשארת באוויר כמה שניות, ובזמן הזה היא גם שוקעת בהדרגה כלפי מטה.
המשמעות פשוטה מאוד – המקום הפחות נעים להיות בו הוא בדיוק מאחורי כלי אחר, ובעיקר מעט נמוך ממנו. זה בדיוק המסלול שאליו המערבולת יורדת.
ברוב המקרים, בכניסה למערבולת נרגיש רק טלטול קטן ותחושה רגעית של אובדן שליטה, אבל בגובה נמוך, בזמן פנייה או בגישה לנחיתה, גם טלטול קטן יכול להספיק כדי להוציא אותך מריכוז או לגרום לתגובה לא נכונה.
אם אתה נאלץ לעקוף כלי אחר, עשה זאת מהצד, תוך שמירה על הפרדה ברורה. אם אתה טס מאחורי כלי לאורך זמן, השאר מרחק שיאפשר למערבולת להתפזר לפני שתגיע אליה, או שתטוס לצידו ומעליו. אין שום סיבה לטוס "על הזנב" של חבר, גם אם זה נראה יפה בתמונה.
אגב, אותה מחשבה נכונה גם בזמן ההמראה. כאשר כמה כלים ממריאים בזה אחר זה, כדאי לתת מספיק זמן ומרחק בין כלי לכל, לא רק כדי למנוע התקרבות, אלא גם כדי שהכלי הבא לא ימריא לתוך אוויר מעורבל שהשאיר אחריו קודמו.
כשאנחנו טסים לבד, פנייה היא פעולה כמעט אוטומטית. רוצים לשנות כיוון, מטים מעט את הכלי וממשיכים הלאה. בטיסה קבוצתית זה כבר סיפור אחר. כל שינוי כיוון שלנו משפיע גם על מי שטס סביבנו, ולעיתים גם על מי שאנחנו כלל לא רואים.
זו הסיבה שאני תמיד ממליץ לבצע כל פנייה כאילו יש מישהו מאחוריך. כי ברוב הטיולים, באמת יש.
לפני כל פנייה, אפילו אם היא קטנה, כדאי להרים את הראש, לסרוק את האזור שאליו אנחנו עומדים לפנות ולהיזכר איפה נמצא הכלי שהיה לידנו לפני כמה שניות. אם אנחנו לא בטוחים, עדיף להמתין עוד רגע ולהמשיך ישר. פנייה חדה היא אחת הטעויות הנפוצות ביותר שאני רואה בטיולים. טייס מבחין בנקודת עניין, מחליט לצלם, או פשוט רוצה להתקרב לחבר, ומושך את הכלי בחדות. מבחינתו הוא רק שינה כיוון. מבחינת הטייס שמאחוריו, הכלי שלפניו חתך לפתע את הנתיב שלו.
בדיוק בגלל זה אני משתדל שכל שינוי כיוון יהיה הדרגתי וברור. לא רק כדי שאני אספיק לראות את האחרים, אלא גם כדי שהם יספיקו להבין מה אני עומד לעשות. ככל שהתנועות שלנו צפויות יותר, כך הסיכוי להפתיע מישהו קטן משמעותית.
אחת הטעויות הנפוצות בטיולים היא לחשוב שתפקידו של מוביל הקבוצה הוא רק לנווט. בפועל, התפקיד שלו חשוב הרבה יותר. הוא זה שקובע את הקצב, את אופי הטיסה ואת רמת הבטיחות של כל המשתתפים.
מוביל טוב צריך לקחת בחשבון את כל מי שבא אחריו. מדי פעם עליו להציץ לאחור, לא רק כדי לראות שהקבוצה עדיין שם, אלא כדי להבין איך היא נראית. האם הכלים עדיין במרחקים סבירים? האם מישהו מתחיל להזדנב מאחור? האם נוצר פער גדול מדי? אין שום היגיון בכך שחצי מהקבוצה תטוס ברוגע, בעוד ששני הכלים האחרונים עסוקים כל הזמן בלנסות להדביק את הפער.
אני אוהב לתכנן מראש את אופי הטיסה גם לכלים החלשים יותר, האיטיים יותר, והקצרים יותר בדלק, להם נמליץ להמריא אחרונים (לחסוך את ההמתנה הארוכה באויר עד היציאה למסלול), לצאת ראשונים למסלול (כדי שלא יזדנבו מאחור), ומידי פעם נבצע מעגלי המתנה על מנת לחכות להם. בנוסף, אם נצא למסלולים ארוכים נדאג לנתיבי חזרה מהירה עבור כלים קצרים בדלק.
נושא חשוב מאוד למוביל הוא דוגמה אישית! בתור מוביל לעולם לא אעשה דברים הדורשים יתר מיומנות. אוותר על מעברים מסוכנים בואדיות או מתחת לגשרים, תמרונים חדים וכו' מתוך מחשבה שכל מי שמאחוריי עלול לעשות זאת אחריי- גם אם הוא פחות מנוסה.
קשר רדיו הוא אחד מאמצעי הבטיחות החשובים ביותר שיש לנו, אבל רק אם משתמשים בו נכון. בטיולים ארוכים קל מאוד להפוך את הקשר לערוץ שיחה. מישהו ראה להקת חסידות, מישהו מצלם, מישהו מספר על ארוחת הבוקר שמחכה במנחת… זה נחמד, חברתי ויוצר אווירה טובה, אבל יש לזה מחיר. ככל שערוץ הקשר עמוס יותר, כך קשה יותר להבחין בקריאה החשובה באמת.
אם טייס מודיע על תקלה, אם מישהו מזהה כלי מתקרב, או אם יש צורך להזהיר את הקבוצה ממכשול, ההודעה הזו חייבת לעבור מיד, בלי להילחם ברעש של שיחות אחרות.
אני מאמין שבטיול טוב הקשר נשאר שקט רוב הזמן. מדברים כשיש סיבה לדבר. הודעות קצרות, ברורות וענייניות. את כל שאר השיחות אפשר להשלים על כוס קפה אחרי הנחיתה.
יש עוד יתרון לשקט בקשר. כשהרדיו אינו עמוס, גם המוח שלנו רגוע יותר. במקום לעבד עשרות הודעות מיותרות, אנחנו יכולים להקדיש את תשומת הלב למה שבאמת חשוב – הטיסה, הנופים, הניווט והכלים שסביבנו. הנופים יפים יותר כששקט באוזניים- מנסיון 
לפני שאמשיך, חשוב לי להבהיר דבר אחד. מטרת הפרק הזה אינה לבקר את הטייסים שהיו מעורבים בתאונה. להפך. כל אחד מאיתנו יכול למצוא את עצמו באותו מצב בדיוק. דווקא בגלל זה חשוב ללמוד את האירוע לעומק. בתעופה לא מחפשים אשמים, אלא מפיקים לקחים.
ביולי 2024 יצאה קבוצה של שישה טייסים לטיול. כשהתקרבו למנחת רונית, חלקם תכננו לנחות. הקבוצה אינה הגיעה בטור מסודר- חלק מהכלים הגיעו מצפון, חלק מדרום, והטייסים החלו לחפש את הדרך שלהם להשתלב לנחיתה. באותו רגע, אף אחד עדיין לא היה בסכנה. אבל זו הייתה תחילתה של שרשרת האירועים. אחד הכלים ביצע הקפה מסודרת והתייצב לפיינל בגישה ארוכה ומתונה. הכלי השני הגיע במסלול אחר, בגובה גבוה יותר ובזווית גלישה תלולה יותר. בנוסף, שני הכלים לא טסו באותה מהירות. הראשון היה כבד יותר, עם עומס כנף גבוה יותר, ולכן גם מהיר יותר. המרחק ביניהם נסגר במהירות, עד שלבסוף הכלי הראשון היה מתחת ומאחורי הכלי השני. חמשה מטרים בלבד לפני תחילת המסלול הם התנגשו באוויר. אם תשאלו אותי, האירוע לא התרחש חמישה מטרים לפני המסלול, אלא הרבה קודם. הוא התחיל כשלא כל הכלים נכנסו לאותה הקפה מסודרת, אלא טסו בחוסר סדר מעל המנחת, החמיר כשהטייסים איבדו את התמונה הכוללת של התנועה סביבם, ולבסוף קיבל ביטוי בהתנגשות עצמה. זו בדיוק הסיבה שאני מאמין שהמקום החשוב ביותר לשמור על סדר הוא לא בפיינל, אלא כמה דקות קודם לכן. ככל שההתארגנות מתחילה מוקדם יותר, כך יש יותר זמן לראות, לחשוב, לדווח בקשר ולהבין מי נמצא איפה.
יש פרט אחד בתחקיר שתפס אותי במיוחד.
במשך כעשר שניות שני הכלים טסו כמעט באותו הנתיב. הכלי המהיר הלך וסגר את המרחק, עד שנכנס בדיוק לאזור שבו הטייס השני כבר לא היה מסוגל לראות אותו. התחקיר אפילו מציין שבגלל השמש הנמוכה, הצל של הכלי הרודף היה נראה בבירור על הקרקע, ואם הטייס היה מבחין בכך, ייתכן שהיה מבין שמישהו נמצא מאחוריו. זו נקודה מדהימה בעיניי.
לפעמים כל הסימנים נמצאים מול העיניים, אבל המוח עסוק במשהו אחר. אנחנו מסתכלים על המסלול, בודקים את נתוני המנוע, חושבים על הנחיתה, ופשוט מפסיקים לעדכן את התמונה שמסביב.
לכן אני משתדל לאמץ לעצמי כלל פשוט. בכל פעם שאני מתקרב לנחיתה, אני לא רק חושב על המסלול. אני חושב גם על כל מי שמתקרב אליו יחד איתי. האם ייתכן שיש מישהו שאני לא רואה? המלצתי היא- לפני כניסה לצלע בסיס ולצלע פיינל לסרוק במבט מימין לשמאל ולוודא כי אין כלי המתכנן להיכנס לצלע יחד איתי, כמובן בתוספת דיווח מסודר בקשר.
רוב הטייסים משקיעים שעות בלתרגל נחיתות. הרבה פחות זמן מוקדש ללימוד תנועה באוויר. אם יש משהו שאפשר לקחת מהאירוע הזה, הוא שנחיתה בטוחה מתחילה הרבה לפני שהגלגלים פוגשים את הקרקע. היא מתחילה ביכולת שלנו להבין את התמונה המלאה, לשמור על סדר, ולא לתת לעצמך להיסחף אחרי הקבוצה.
אחרי שנים של טיסות, הדרכות והובלת קבוצות, הגעתי למסקנה פשוטה. אין כלל אחד שהופך טיול לבטוח. זו תמיד הצטברות של הרבה הרגלים קטנים, אשר יחד יוצרים שכבת בטיחות שמונעת מהטעויות הקטנות להפוך לתאונה.
שמור תמיד על מודעות מרחבית. לא מספיק לדעת לאן אתה טס. חשוב לדעת גם מי נמצא סביבך בכל רגע. אם איבדת קשר עין עם כלי שהיה קרוב אליך, אל תמשיך כאילו לא קרה דבר. חפש אותו. עד שלא מצאת אותו, הנח שהוא נמצא במקום שעלול לסכן אותך.
אל תפתיע. כל שינוי כיוון, כל הנמכה וכל פנייה צריכים להיות הדרגתיים וברורים. ככל שהטיסה שלך צפויה יותר, כך קל יותר לטייסים האחרים להבין את הכוונות שלך ולהגיב בהתאם.
זכור שהשמיים גדולים. אין שום פרס על טיסה צפופה יותר. להפך. מרחק הוא הזמן שלך לחשוב, להבין ולהגיב. בכל פעם שמתעורר ספק אם אתה קרוב מדי לכלי אחר, כנראה שהתשובה היא כן.
התחשב בחלש ביותר בקבוצה. תמיד יהיה מישהו שטס לאט יותר, צורך יותר דלק או פחות מנוסה. זה לא הופך אותו לבעיה. להפך, זו האחריות של הקבוצה כולה. כולנו היינו שם.. טיול מוצלח נמדד בכך שאף אחד לא נאלץ לרדוף אחרי האחרים ונכנס ללחץ מעצם היותו לבד.
להשאיר את האגו על הקרקע! לא חייבים להיות ראשונים. לא חייבים לטוס הכי קרוב. לא חייבים להראות לכולם כמה טוב אנחנו מטיסים. השמיים לא מתרשמים מאגו, אבל הם בהחלט מענישים עליו.
אני אוהב מאוד לטוס בקבוצה. בעיניי זו אחת ההנאות הגדולות ביותר שיש לעולם הבקאי- טרקטורון מעופף להציע. הנוף יפה יותר כשהוא צבוע במצנחים צבעוניים, החוויה משותפת יותר, והזיכרונות שנוצרים בטיולים כאלה נשארים איתנו שנים.
אבל, ככל שהטיול מהנה יותר, כך קל יותר לשכוח לרגע מהכללים הפשוטים ששומרים עלינו ודואגים שנוכל להנות גם מהטיול הבא.
התאונה ברונית הזכירה לכולנו שגם טייסים מנוסים, ביום יפה, עם כלים תקינים וראות מצוינת, עלולים למצוא את עצמם במצב שלא התכוונו להגיע אליו. לא בגלל החלטה אחת שגויה, אלא בגלל רצף של החלטות קטנות שנראו נכונות באותו רגע. דווקא משום כך חשוב ללמוד ממנה, לא כדי לחשוש מטיסה קבוצתית, אלא כדי לבצע אותה טוב יותר.
בסופו של יום, טיול מוצלח אינו נמדד בכמה קילומטרים טסנו או בכמה תמונות יפות צילמנו. הוא נמדד בכך שכל הכלים שחזרו למנחת הם בדיוק אותם כלים שהמריאו ממנו בבוקר, וכל הטייסים כבר מתכננים בהתלהבות את הטיול הבא על פק"ל קפה לצד העגלות, או בסניף הקרוב של "ארומה".
טיולים מהנים, יפים ובטוחים!
אביעד
